Это был первый шаг снабжения электричеством железнодорожной части Керченского моста, которую должны были достроить к декабрю 2019 года. Представитель Минтранса России пояснил журналистам, что торги отложили на следующий год из-за переноса дороги, на пути которой оказался древний город.
Тендер открыли 28 сентября, прием заявок длился месяц. Потом его открыли повторно 19 ноября, но на следующий день отменили. Кроме того, правительство Крыма отменило ликвидацию «Морской дирекции» – оператора Керченской паромной переправы. Предполагалось, что с началом полноценной работы моста она станет ненужной.
Директор группы корпоративных рейтингов «АКРА» Максим Худалов объясняет, зачем нужно электрифицировать железнодорожный мост и как часто в строительстве случаются подобные задержки.
– При сопоставимом уровне технологий электровоз всегда будет выигрывать у тепловоза минимум в два раза – и за счет скорости, и за счет грузоподъемности. Правда, тепловоз может перемещаться по любым дорогам, а электровоз требует предварительной электрификации. Что до Керченского моста – когда строятся крупные капитальные проекты, то срыв сроков на год-два – это совершенно естественная ситуация. Проектировщики стремятся показать как можно более дешевый вариант, чтобы пройти через тендерные процедуры. Но потом этот вариант сталкивается с реальностью, приходится вносить в него дополнительные изменения, чтобы инженерная часть проекта была на должном уровне безопасности. Я бы не назвал ни одного крупного инфраструктурного проекта в современной России, который попал бы в планируемые сроки. Так что никакого форс-мажора тут нет.
Максим Худалов подчеркивает, что затраты на полную электрификацию железной дороги между Таманью и Крымом в размере 57 миллиардов рублей нужны не только на сам мост.
– На самом деле, это полная электрификация территории полуострова. Если говорить об участке моста, там цифры куда скромнее. Для перегона Керченский пролив – Багерово это в районе 4,3 миллиардов рублей. Чтобы дойти от моста до Феодосии, называли цифры в 13-14 миллиардов – тоже немаленькие деньги, но эти вложения оправданы, учитывая потенциал ветки и как пассажирской, и как грузовой. Я думаю, 2022-2023 годы – это более реальные сроки, когда мы можем увидеть полную электрификацию Крыма. Если получится раньше, это будет только лучше.
Украинский инженер-мостостроитель Петр Коваль убежден, что российские строители перестраховываются.
– Я думаю, что есть в России профессиональные мостовики, которых услышали, когда они говорили о том, что мост недостаточно надежный, что есть существенные риски. В пользу этого говорит тот факт, что по мосту с самого начала не пустили грузовое движение, а только легковое. Не было испытания моста на полную нагрузку. Так что целиком логично, что паромную переправу сохраняют. Это, конечно, большие дополнительные затраты, но на случай небезопасных ситуаций решение правильное. С электрификацией тоже не спешат, чтобы разобраться в ситуации. Автомобильную часть моста они посадили низко над водой – без сомнения, для того чтобы контролировать проход судов в Керченском проливе, а железнодорожный мост значительно выше. Как правило, их строят на одинаковых высотах. Мост, который сидит низко над водой, имеет больше рисков обледенения.
Петр Коваль заключает, что вероятность запуска железнодорожного движения в обозначенные сроки сохраняется, однако это не отменяет рисков, связанных с сейсмоопасностью и геологической сложностью региона, где стоит Керченский мост.
